Primeiras impressões: Nissan Juke-R
Nós revelamos com exclusividade a existência do projeto Juke-R da Nissan europeia em setembro. Tudo o que sabíamos na época era que se tratava de um crossover “Super Juke” agraciado com o motor do GT-R. Desde então, vimos todos os 11 episódios no YouTube que mostram sua construção. Agora nós o testamos. Mas será que faz jus às expectativas? Vejamos.
Nota: a Nissan queria tanto que eu andasse no Juke-R que me fizeram voar 22.000 km (na classe econômica) e me hospedou em um hotel em Dubai construído em uma ilha artificial de US$ 12,3 bilhões, que pode ou não estar afundando…
Assim como os deuses gregos ou investidores especulativos, os engenheiros podem trazer o mundo a seus pés. Peça a eles que tragam de volta a Apollo 13 da Lua com fita adesiva, um bloco de notas e alguns metros de mangueira de jardim e pronto. Peça a eles que transformem um SUV compacto em um superesportivo, capaz de engolir uma pista de corrida sem perder o visual de um sapo que acabou de engolir um Versa. Sem problemas.
Lembre-se das Transit SuperVans, ou da vez em que a Renault instalou um motor de Fórmula 1 em uma minivan. E a BMW X5 com o motor V12 de 700 cavalos de um protótipo Le Mans? Estes experimentos malucos de fábrica são de tirar o fôlego e renderam bons hectares de páginas em revistas e jornais, mas tinham tanto a ver com os produtos reais das fabricantes quanto um bife wagyu é parecido com um cheeseburger de praça de alimentação.
Perto desses projetos unicórnio, com seus motores de competição e suspensões que valem uma fortuna, o Juke-R parece plausível, até mesmo prático. O encontro de dois carros de produção, de lados opostos da gama de desempenho da Nissan: o Juke-R estende a capacidade do Juke sem diminuir o que fez a fama do GT-R.
Leve em consideração alguns fatos. Um, o Juke é surpreendentemente divertido de guiar em uma categoria dolorosamente entediante. Dois, o GT-R 2010 – de quem o Juke-R tirou o motor biturbo 3.8 de 485 cavalos e conjunto mecânico AWD – é uma verdadeira pechincha na relação desempenho-por-dólar. O Juke-R simplesmente levanta a pergunta: e se esses dois elementos não fossem mutuamente exclusivos?
A Nissan e sua parceira nas pistas RML construíram dois Juke-R idênticos – um com o volante à esquerda, outro à direita. Cada um deles veio ao mundo como um Juke comum, com tração em duas rodas. Se você viu todos os 11 vídeos no YouTube, você sabe que eles usam um chassi encurtado do GT-R, praticamente todo o conjunto motriz e componentes eletrônicos do GT-R, e dividiram as diferenças pelo interior dos modelos (a tela multi-função do GT-R no painel do Juke e a alavanca cercada de detalhes do GT-R). Algumas gambiarras foram necessárias para encaixar tudo, incluindo o deslocamento da parede corta-fogo e da posição do motorista 10 cm para trás a fim de acomodar o motor e os equipamentos da direção.
Os engenheiros instalaram a carroceria do Juke em uma estrutura encurtada do GT-R junto com uma estrutura intermediária, na qual fixaram uma gaiola que ajuda consideravelmente a aumentar a rigidez torcional do R. Esta parte de conexão basicamente desqualifica o Juke-R como algo de produção (ainda que a Nissan tenha dado sinais de que um Juke “esportivo” um dia chegará às lojas). Mesmo assim, com cerca de 1.640 kg – comparado aos 1.740 kg do GT-R – O Juke-R não é um bólido de chassi tubular; tem a massa de um carro de rua, mas foi pensado também para uso nas pistas.
Algumas voltas de aquecimento com o GT-R 2011 pelo Autódromo de Dubai relembram a incrível capacidade do carro, assim como mostram que é crucial saber usá-lo na medida certa. Planeja com cuidado a velocidade de aproximação, e o GT-R é o esportivo certo na hora certa. Sair das curvas de forma limpa, só para despejar a potência um pouco antes. Erre na velocidade da curva, e as vantagens do GT-R se vão com as rodas dianteiras. O carro guarda seus charmes para aqueles que sabem a hora de dar o bote.
Em contrapartida, o entre-eixos mais curto do Juke-R (são quase 30 cm!) lhe dão um temperamento mais atrevido que o “tanque” GT-R. É mais direto, mudando de direção com mais gana, mas ainda parece neutro e fácil de prever como seu irmão baixinho. A posição mais alta do volante afeta o centro de equilíbrio do cérebro, amplificando a rolagem da carroceria – mexer na configuração de rua da suspensão corrigiria isso – mas não chega a ser uma distração durante as transições. O piloto de testes do desenvolvimento do Juke-R, Michael Mallock, diz que o Juke-R tem barras anti-rolagem mais firmes para compensar a mudança do centro de gravidade, que é um pouco mais alta que no GT-R, mas, segundo ele, “não tanto quanto você pode estar pensando”.
Com o pé embaixo no retão do autódromo, onde o Juke-R serviu como pace car durante as 24 horas de Dubai no final de semana anterior, o Juke-R parece 100 por cento com o GT-R. Há o empuxo absurdo, a estabilidade em linha reta, as trocas rápidas. O motor tem aquele mesmo som, mais próximo de uma turbina GE que um carro GT.
Uma área de frenagem extensa, na qual os Brembos (GT-R 2011 à frente, 2010 na traseira) absorvem boa parte do peso do Juke – com uma traseira um pouco mais atiçada que no GT-R – e então a máquina desperta, contornando a curva à direita com raio crescente. Meu copiloto, Lucas Ordoñez, faz um gesto para voltar ao acelerador, em um lugar no qual o GT-R exigia um toque a mais para retomar a compostura. O Juke-R volta ao traçado e dispara pela curva de forma equilibrada.
Assim como no GT-R, os diferenciais do Juke-R estão em constante comunicação, o que permite acelerar um pouco antes nas saídas de curva. Um ponto nerd: depois da conversão, os engenheiros não precisaram reprogramar o controle de distribuição de torque. O sistema fez as contas e os algoritmos não tiveram problemas com o entre-eixos reduzido do carro. “O computador não sabe que não é um GT-R” disse Mallock.
Mas se o Juke-R se beneficia da potência do GT-R, também é vítima das armadilhas do GT-R; tem o mesmo problema com transferência de peso que o GT-R quando é desafiado. Além disso, o para-brisa menor e a coluna A maior dificultam um pouco a aproximação nas curvas, e assim como o GT-R, o motor tem um pequeno atraso antes dos 3.000 rpm, um problema que surge em uma curta sequência de curvas rápidas na pista de Dubai.
Mas estas são reclamações genéricas. Se a Nissan tivesse a insanidade de oferecer o Juke-R nas lojas, eu estaria na fila da concessionária amanhã (depois de leiloar partes da casa no eBay), mas tudo indica que eu teria que disputar o modelo com um membro da família real de Dubai, que parece ter feito uma oferta por ele (a Nissan disse que não está à venda – por enquanto). Eu até poderia me acostumar com a “lentidão” do Juke-R – 0 a 100 em 3,7 segundos (segundo a Nissan), cerca de cinco décimos de segundo a mais que o GT-R 2011 – porque meu instinto diz que o Juke-R é mais rápido do que isso.
O pessoal da Nissan disse que o Juke-R foi concebido como um crossover esportivo premium – uma versão menos esnobe de, por exemplo, um BMW X5M. Ele pode ser usado nas ruas, mas não pudemos rodar com ele pela cidade – parece que os Emirados Árabes Unidos não gostam de ver não-cidadãos em suas avenidas e estradas.
Então o que é o Juke-R? É o modelo de imagem da linha Juke – algo para puxar conversa e imaginar o potencial esportivo do Juke. A Nissan já telegrafou que uma versão mais esportiva do modelo está a caminho – como o conceito Juke NISMO mostrado em Tóquio ano passado.
Quem sabe essa imagem logo se materialize?
fonte: jalopnik.com.br
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